Мосты через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь строили металлические, балочно-разрезной системы, на каменных опорах. Проектировал их профессор Н.А. Белелюбский. Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы. За 1894 г. на дороге уложили более 650 км пути, в том же году открыли движение поездов до Омска, а в 1895г. – до Оби. По капитальным мостам через Иртыш и Тобол поезда пошли в 1896г., а через год было открыто движение и по мосту через Обь. Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896г. – на год раньше намеченного срока.

Средне – Сибирская дорога(рис2).

В 1893 г. началось строительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога в основном проходила по горным участкам – через отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта, по непроходимой тайге, по болотам, пересекала быстрые горные ручьи и реки. Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах.

Мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия строились по проектам Н.А. Белелюбского.

Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик – профессор Л.Д. Проскуряков.

В январе 1898 г. вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкал.

Забайкальская дорога(рис3).

Эта часть Великой Сибирской магистрали начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала, в обход отрогов хребта Хамар-Дабана, пересекала многочисленные горные речки, Яблоневый хребет, шла вдоль реки Селенги, Шилки. Сооружение дороги началось в 1895г. под руководством инженера А.Н. Пушечникова.

В 1897г. произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более 200 лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на 6,5 метров. В долинах рек Хилки, Ингоды и Шилки на протяжении более 360 км вода затопила земляное полотно. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сносил насыпи. Наводнение разрушило город Дородинск, основанный в начале 18 века. Эта стихийная «экспертиза» заставила внести значительные коррективы в первоначальный проект дороги -–потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна.

Здесь строители в первые столкнулись с новым для них явлением – вечной мерзлотой. Они небыли готовы к этому. Мерзлотоведения как науки тогда ещё не было, опыта возведения сооружений на вечной мерзлоте тоже не было.

Движения на Забайкальской магистрали было открыто в 1900 г. А в 1907 г. на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое прочно стоит и сейчас. Его поставили на каменные столбы, приподняв над землёй. Летом пространство между землёй и полом закрывали, препятствуя доступу тепла, а на зиму открывали. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли потом в Канаде, Гренландии и на Аляске.

Маньчжурская дорога.

По соглашению между Россией и Китаем в 1897 г. началось строительство Китайско – Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком. Она строилась русскими инженерами.

По предложению одного из строителей дороги С.И. Кербедза, на ряде участков ещё до сооружения земляного полотна стали укладывать временный путь с максимальными уклонами. Этот путь использовали для подвоза грунта, необходимого для возведения земляного полотна.

Укладку пути закончили в 1902 г., а через год КВДЖ по грандиозности работ и по быстроте постройки явилось крупнейшими событием в истории строительного искусства.

Сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока. За 11 лет было уложено (вместе с ветвями) 7717 км пути, выполнено более 100 млн. м3 земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 км.