Кругобайкальская дорога(рис4).

В 1890 г. экспедиции инженеров О.П. Вяземского и Г.В. Андрианова провели первые изыскания южного обхода Байкала, которые показали исключительную сложность сооружения Кругобайкальского участка, его большую стоимость. Поэтому от строительства Кругобайкальского участка пришлось отказаться, заменив его паромной переправой. Паромная переправа через озеро Байкал начала работать в 1900 г., она соединяла станции Байкал и Мысовая, расположенные на разных берегах берега.

В том же 1900 г. было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую дорогу. Строительство её возглавил инженер Б.У. Савримович.

Трасса дороги была крайне сложной – проходила по полкам, вырубленным в скальных берегах, на подпорных стенах, сооружённых над самым озером, в тоннелях, по арочным виадукам. Необходимо было строить защитные сооружения с обеих сторон дороги: со стороны озера – для предохранения от разрушительного действия байкальских волн, а с другой стороны – для защиты от горных обвалов и падения камней. Проводились трудоёмкие берегоукрепительные и противообвальные работы. Кроме того, нужно было бороться и с оползнями, особенно распространёнными на восточном берегу озера.

Строительство сложнейшего 16-километрового участка дороги между мысами Асламовым и Шаражалгаем возглавлял инженер А.В. Ливеровский. Длина этого участка составляла всего 1/18 общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части всех затрат на дорогу. Было выполнено почти 2,5 млн. м3 скальных работ, построено 12 тоннелей и 4 противообвальные галереи.

Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905г., на год раньше намеченного срока.

Амурская дорога(рис5).

Война с Японией закончилась для царской России позорным Портсмутским миром. Среди причин поражения были и несвоевременное обеспечение армии, большие задержки с доставкой резервов, вооружения, боеприпасов, продовольствия. Стране нужен был сквозной путь до Владивостока по своей земле.

В 1906 г. начались изыскания трассы дороги. Наставление для изыскателей предписывало им не приближаться к Амуру ближе, чем 16 км, но и не отходить от него далее 128 км.

Изыскания на Западном участке от Сретенска велись под руководством Ф.Д. Дроздова. На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю. Подруцкого. Изыскатели уточняли трассу, проложенную партиями Б.У. Савримовича в 1894-1896 гг., прокладывали новые ходы севернее Амура. Работы велись в суровую зиму, когда морозы доходили до 580 С. люди жили в палатках, часто болели. Однако изыскания велись полным ходом.

А в то время шли споры о том, нужно ли строить дорогу от Сретенска до Хабаровска. Одни специалисты высказывались за быстрейшую прокладку дороги по своей территории. В это же время других пугал этот край вечной мерзлоты, сплошных болот, безлесья, марей и палов. Тогда не было известно, сколько богатств таит в себе Приамурье и как надёжна и убыточна КВЖД. Только охрана её обходилась русской казне в сумму до 12 млн. рублей в год да ежегодная дотация на покрытие убытков от эксплуатации дороги превышала 7 млн. рублей.

В начале 1907 г. Государственная дума, не считаясь с общественным мнением, отклонила законопроект о постройке Амурской дороги. Но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 км от станции Куэнга до Урюма были закончены в 1910 г. В 1909 г. дорога прошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Этот 636-километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги.

В 1911 г. началась прокладка участка Средне-Амурской дороги от станции Керак до реки Буреи протяжённостью 675 км с ветвью на Благовещенск. Руководил работами инженер В.В. Трегубов.